Museum Velorama in Holland

Zwar keine Fahrradreise, aber der Bericht passt gut in diese Rubrik.

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Das Museumsgebäude steht in der Innenstadt am Rhein.

 Von Roland Schmellenkamp

Ganz oben im Gebäude ist ein Damenrad mit stabilem Gepäckträger und großen Schutzblechen ausgestellt. Es könnte an jedem Laternenpfahl in Holland stehen – und doch ist dieser unscheinbare Drahtesel in Europas größtem Fahrradmuseum „Velorama“ im holländischen Nijmegen etwas ganz Besonderes – dazu später mehr.

Beginnen wir den Rundgang im Erdgeschoss des alten Gebäudes, das direkt am  Rheinradweg liegt. Auf drei Stockwerken verteilt werden  300 Fahrräder ausgestellt, dazu hunderte Lampen, Schaltungen, Plakate und vieles weitere.

 

Nachbau des "Entwurfs" von Leonardo da Vinci, der nach neuesten Forschungsergebnissen wohl doch kein modernes Fahrrad entworfen hatte.

Gleich am Eingang steht das einzige Rad der Ausstellung, das kein Original ist – weil es nie existierte:  Angeblich, so kursierten vor einigen Jahren Berichte, habe Leonardo da Vinci das moderne Fahrrad erfunden. In seinen Schriften sei eine Zeichnung gefunden worden. Die Krakel haben „Experten“ als Konstruktionszeichnung eines Fahrrades mit Kettenantrieb angesehen. Wobei man dazu viel Phantasie benötigt – sehr viel. Doch die Tinte stammte gar nicht aus der Zeit von Leonardo, das belegten andere Wissenschaftler später. Trotzdem steht am Eingang von „Velorama“ der „Nachbau“ eines Da-Vinci-Rades – schließlich gehört dieser Irrtum der Schriftgelehrten auch zur Fahrrad-Technikgeschichte.
Gleich daneben das erste echte moderne Fahrrad: eine Draisine aus dem Jahr 1818.  Es handelt sich dabei um einen Lizenzbau der „Laufmaschine“, die der deutsche Freiherr von Drais 1817 erfunden hatte.

Museumsmitarbeiter Cornelius van Wijk erklärt dazu: „Es gibt in Deutschland noch zwei Originale von Drais zu kaufen, die kosten aber Millionen Euro.“ Zu viel für das Museum und seinen Gründer Gert-Jan Moed (siehe Kasten) – aber es gibt dort mehrere Lizenznachbauten der Draisine, die nur wenige Jahre jünger sind als das Original von Drais. Wijk ist stolz auf das Museum: „Wir haben weltweit die größte und breiteste Sammlung historischer Fahrräder!“

Cornelius van Wijk mit einem ungefähr 1868 in Frankreich gebautem Tandem: "Die Dame saß hinten, der Herr vorn. Es ist mein Lieblingsrad, weil es so schön ist. Wir haben es nur gesäubert, nicht restauriert."

Um 1864 wurde der Antrieb entwickelt: Pedale, die an den Achsen angebracht waren und Trittbretter, die über ein Gestänge die Räder angetrieben hatten – die Kette wurde erst später verwendet.  Einige Räder des 19. Jahrhunderts hatten einen Antrieb, der mit den Armen  betätigt wurde – seltsam, denn in den Beinen hat man schließlich mehr Kraft.
Wijk kennt die Erklärung. Die Technik spiegelt nämlich auch die Sittengeschichte wieder – genauer gesagt: Die Rolle der Frauen.  „Wenn sie mit den Füßen getreten hätten, hätte man trotz langer Röcke womöglich die Waden sehen können. Das war unsittlich.“ Deshalb gibt es im Museum auch Tandems wie eines, bei denen ein Passagier mit den Händen für Vortrieb sorgte, der andere mit den Füßen – die Dame saß dabei übrigens vorn.  Solche raren Exemplare nennt der Kenner in der Fachsprache Manopedomotive – mit Fußantrieb heißen die Räder Pedomotive, mit Handantrieb Manomotive. Damen und ältere Herren fuhren im 18. Jahrhundert Drei- oder Vierräder.

Rudge Triplet von 1891.

Erst ab 1910 waren Frauen auf normalen Rädern unterwegs – und konnten sich damit unabhängig bewegen. 20 Jahre früher wurde das Rad zum Massenprodukt, die Modelle hatten Kettenantrieb, Bremsen und war oft gefedert. Vorher konnte sich nur die Oberschicht ein Fahrrad leisten. Die Rahmen waren im 18. Jahrhundert oft aus Holz und hatten Metallbeschläge, alles entstand in Handarbeit. Wijk: „Es war ein Spielzeug für reiche Leute und ein Statussymbol.“
Er sagt, dass in „Velorama“ versucht werde zu erklären, wie sich das Fahrrad vom Luxusobjekt zum Transportmittel für die Allgemeinheit entwickelt habe.  Mit Begeisterung führt mich Wijk durch Museum – der 75-Jährige ist ehrenamtlich für „Velorama“ tätig, war vor der Rente beim holländischen Hersteller Gazelle für Marketing zuständig und weiß (fast) alles über Fahrräder.
Die ersten Räder waren sehr aufwändig gefertigt: Sättel aus Leder oder Sitzbänke mit Samtbezug, verzierte Holzteile und eine vielfarbige Lackierung.

Bottenschudder 1870, Detail des Pferdekopfes über dem Vorderrad.

 Das Hochrad kam im Jahr 1870 auf. Je größer das Vorderrad, desto schneller konnte man nämlich bei gleicher Trittfrequenz fahren. Es gab bislang weder Kette noch Übersetzungen, die Kurbeln samt Pedalon waren direkt an der Vorderradachse angebracht. Mit diesen Hochrädern wurden schon früh Wettrennen gefahren – mit  bis zu 40 km/h waren die Fahrer unterwegs. Es gab Profi-Rennfahrer wie den Briten John Keen (1849 bis 1902).

Im 2. Stock ist ein Sonderraum für Hochräder. Vorn ein Kindermodell (1882 Niederlande), dann ein "Vincent No 1" (ca 1874 Paris).

Der gründete auch seine eigene Fabrik – ein Original „Keen“ ist in einem Raum ausgestellt, der für dutzende Hochräder reserviert ist.
Wijk: „Das Zeitalter des hohen Vorderrades hat 25 Jahre gedauert.“ 1868 entwickelten zwei Engländer das Sicherheitsrad: Das „Safety Bicycle“ hatte zwei gleich große Räder und Bremsen. Mit einem Kettenantrieb auf das Hinterrad gab es eine Übersetzung – und damit waren die großen Räder überflüssig geworden.  Hochrad zu fahren war nämlich gefährlich: Bremsen konnte man kaum und der Abstieg erfolgte nach vorn – bei Hindernissen auch unfreiwillig. Und weil der Fall tief war, verletzten sich die Fahrer häufig, dies oft am Kopf.   

Bei den Sicherheitsrädern wurde schon früh versucht, verschiedene Übersetzungen unterzubringen. Dabei kamen findige Köpfe auf exotische Ideen: Ein Rad hat vorn und hinten je einen Lenker, zwei verschienden große Räder mit Pedale an den Radachsen und eine Sitzbank mit einer Stufe. Wijk erklärt: „Mit den unterschiedlich großen Rädern hatte man zwei verschiedene Übersetzungen. Die Lenker kann man feststellen.“ Andere Räder hatten zwei Ketten, die nach hinten gingen, der Fahrer konnte zwischen zwei unterschiedlich großen Zahnrädern wählen.

Die Produktion zog an: Um 1870 gab es einen Fahrradhype in Frankreich. Gebaut wurden 10000 Exemplare in zehn Jahren. Die Fabriken kamen kaum mit der Produktion nach, deshalb wurde ein Teil nach England ausgelagert – die Geburtsstunde der britischen Fahrradindustrie. Um 1910 gab es Schaltungen mit drei Gängen im Tretlager und  Dreigangnabenschaltungen im Hinterrad – die heute übliche Kettenschaltung kam erst später auf. Die ersten Ketten rissen häufig – vielleicht ein Grund, wieso es bereits 1894 ein Rad mit Kardanwelle zum Hinterrad gab?

Kardanantrieb beim League Cainless Roadster 1894, USA.

Auch dieses „Chainless Roadster“ von League (USA) ist in „Velorama“ zu sehen – außerdem vieles mehr wie eine umfangreiche Sammlung von Fahradlampen. Der Verein der Karbidleuchtensammler hat alle zwei Jahre ein Treffen im Museum, die Mitglieder reisen aus der ganzen Welt an.  

Weiter gibt es eine Sammlung von Fahrradbüchern, wissenschaftlichen Arbeiten, Fachliteratur, alten Preislisten und Fotos.  Das Museum hilft, wenn man die Herkunft alter Fahrräder klären oder zur Geschichte der Fahrradherstellung forschen möchte. Die Bibliothek kann – nach vorheriger Absprache – kostenlos genutzt werden.

Im Museum sind viele ungewöhnliche Entwicklungen zu sehen: Tandems, bei denen die Passagiere nebeneinander sitzen, Rahmen aus Holz,  Stahlfedern zwischen der Felge und einer weiteren inneren Felge als Federung, kleine Modelle für Kinder, ein Rad mit einem Pferdekopf als Verlängerung des Rahmens nach vorn und vieles mehr. Das größte Kuriosum dürfte das „Railroad Bike“ von Hotchkiss aus dem, Jahr 1894 sein. Wijk erklärt: „In den USA stand eine Fabrik in einem Sumpfgebiet, weil das Land dort billig war. Damit die Mitarbeiter dorthin gelangen konnten, wurde das Railroad Bike entwickelt.“

Hotchkiss Smithville Railroad Bicycle (ca 1894 USA).

Das Fahrrad ist auf einer speziellen Schiene angebracht. Bei manchen dieser Entwicklungen schmunzelt der Besucher – doch bei einem Holzverschlag im Obergeschoss vergeht jedem das Lachen: Dort sind in einem Diorama Kriegsszenen zu sehen und spezielle Räder unter anderem der Wehrmacht. Betritt man den Kasten, ist Maschinengewehrfeuer zu hören.

Halt, eine Etage haben wir vergessen: Der Keller, der allerdings für Museumsbesucher nicht zugänglich ist.

Joop Stevens speicht ein Rad neu ein.

Dort werkelt eine Mannschaft an Rädern, die Museumsgründer Gert-Jan Moed irgendwo aufgestöbert hat. Wobei sie früher die Räder komplett restauriert wurden und danach ladenneu aussahen. Heute werden sie behutsam konserviert. Das bedeutet: Kein neuer Lack, sondern die vorhandenen Farbreste werden geschützt. Manche Teile werden jedoch auch erneuert oder ersetzt – beispielsweise gibt es für Speichen einen großen Vorrat an historischen Exemplaren. Schwer zu bekommen sind Hartgummireifen. Bei der Arbeit sind alte Prospekte und Firmenunterlagen nützlich, um dem Original möglichst nahe zu kommen.

 

Königin Wilhelminas "Fongers 1939" aus Groningen. Serienmodell mit u.a. großem Schutzlappen vorn und stabilem Gepäckträger.

Und was hat es mit dem eingangs erwähnten unscheinbaren Alltagsrad im hintersten Raum des Obergeschosses auf sich? Das „Fongers“ aus dem Jahr 1939 wurde von Königin Wilhelmina gefahren.  Kein Sattel aus Samt, vergoldeter Lenker, Initialen oder besondere Technik: Die Blaublütige bewegte sich auf dem Niveau ihrer Untertanen – zumindest auf dem Fahrrad.

Infos Velorama Nijmegen

Öffnungszeiten: täglich von 10 bis 17 Uhr , an Sonn- und Feiertagen von 11 bis 17 Uhr.  www.velorama.nl. E-Mail: info@velorama.nl, Telefon: +31 (0)24-3225851

Anreise mit dem Fahrrad: Über den Rheinradweg, von Duisburg aus sind es rund 110 Kilometer.

Übernachtung: Das Museum und ein gutes Hotel sind im gleichen Gebäude, es ist das Hotel Courage, Übernachtung ab 82 Euro. Internet: www.hotelcourage.nl
Camping: Rund 15 Kilometer rheinabwärts in Winssen bei „De Hoogewaard“. Dort kann man auch andere Unterkünfte mieten. www.dehoogewaard.nl

Reiseführer, Karten: Bikeline Rhein-Radweg Teil 3 von Mainz nach Rotterdam. 12,90 Euro.

 

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